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La linea ferroviaria Torino - Modane

Gianni Margiotta

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La storia (segue)

Veduta del piazzale di stazione di Bussoleno, l'originale scalo merci è stato soppresso a favore di un parcheggio per le auto.

Foto: Gianni Margiotta  - Luglio 2000.

 

Nel 1849 Maus presentò un progetto di ferrovia tra Susa e Modane, comprendente un tunnel da raggiungersi con una serie di rampe ad aderenza artificiale percorse da funicolari, a causa delle pendenze del 35 per mille agli imbocchi, e da scavarsi mediante una macchina su cui alcuni scalpelli erano azionati da un sistema idraulico, che perforava la roccia senza bisogno di esplosivi. Il grande problema da risolvere per l'utilizzo dell'apparecchio era il trasporto dell'energia necessaria al suo funzionamento; per questo, successivamente, il fisico svizzero Daniele Colladon effettuò alcuni esperimenti volti a verificare la possibilità di utilizzare l'aria compressa come forma di energia, e di trasportarla in lunghe tubazioni. Al termine dei suoi esperimenti, Colladon richiese un brevetto per un sistema di escavazione utilizzante appunto aria compressa, senza peraltro indicare un valido sistema per la sua produzione, utile, oltre che per lo svolgimento dei lavori di scavo, anche alla ventilazione del tunnel durante la perforazione. Il progetto del Colladon fu in seguito ripreso e messo a punto da una società di cui facevano parte gli ingegneri Grandis, Grattoni e Sommeiller, e in definitiva consisteva in una macchina perforatrice pneumatica, per il cui funzionamento veniva prodotta aria compressa in grande quantità ed alla pressione richiesta mediante un "compressore a colonna d'acqua"; tale apparecchiatura fu brevettata nel 1853. Seguirono prove di funzionamento effettuate nella primavera del 1857 nei pressi di Genova Sampierdarena, consistenti nello scavo di una galleria per collegare questa località al porto utilizzando carrozze trainate da cavalli; i lavori erano costantemente esaminati da un'apposita Commissione Governativa, e furono anche visitati dal Cavour e dal ministro Paleocapa. La relazione presentata dalla Commissione giudicò l'esito largamente positivo; il progetto definitivo per la costruzione della ferrovia Bussoleno-Modane, compreso il traforo del Fréjus fu dunque presentato da Grandis, Grattoni e Sommeiller al ministro dei Lavori Pubblici Paleocapa, il quale a sua volta lo presentò al Parlamento. Il 15 agosto 1857, con Legge n° 2380, le Camere approvavano la costruzione della ferrovia Bussoleno - Modane e del traforo sotto le Alpi.

Portale ovest attuale (lato francese) della galleria del Frejus.

Foto: Gianni Margiotta  - 7/4/2001.

 

Il preventivo riguardante la galleria prevedeva le seguenti caratteristiche costruttive:

- lunghezza: circa 12.700 m;
- pendenza rampa lato Bardonecchia: 2 per mille;
- pendenza rampa lato Modane: 23 per mille;
- altitudine portale lato Bardonecchia: 1.324 m;
- altitudine portale lato Modane: 1.190 m;
- culmine galleria: 1.335 m (a metà percorso);

il tutto per un importo complessivo dei lavori di oltre 40.000.000, ed una durata dei lavori stimata in 14 anni. La posizione del traforo si discostava di poco rispetto al progetto presentato nel 1849 da Henry Maus.

Veduta dall'alto della stazione di Modane; alla destra i binari verso la galleria del Fréjus.

Foto: Paolo Burdizzo - Agosto 1985.

 

Sul progetto presentato alcuni manifestarono perplessità dovute in massima parte al fatto che lo scavo della galleria avveniva, per la prima volta, senza la realizzazione di pozzi intermedi di accesso, come già era stato fatto per altre opere similari, i quali erano ritenuti essenziali per una maggiore velocità di esecuzione, consentendo il lavoro su più tratte aperte contemporaneamente, e per una migliore ventilazione man mano che si procedeva nello scavo; nel tunnel del Fréjus, invece, la perforazione avvenne a foro cieco su due avanzate di oltre 6.000 metri ciascuna. Negli anni 1857-1858 furono ultimati i rilevamenti ed i tracciamenti definitivi dell'asse del tunnel, e quindi aperti tre cantieri con sedi delle officine, dei compressori e delle abitazioni per le maestranze impegnate nell'opera: due siti si trovavano a nord, a Modane presso il fiume Arc e a Fourneaux, quest'ultimo collegato all'imbocco della galleria mediante un piano inclinato; il terzo sito era presso l'imbocco sud a Bardonecchia.

Piazzale di stazione di Modane in un momento di svolgimento di alcune manovre.

Foto: Paolo Burdizzo - Agosto  1985.

 

I lavori di scavo furono inizialmente effettuati a mano, con metodo tradizionale, ed in questo modo, dal 1857 al 1861, si avanzò di circa 900 metri per parte; nel frattempo si costruirono e si misero a punto gli impianti idraulici per la produzione dell'aria compressa necessaria al funzionamento delle macchine perforatrici. I "compressori a colonna d'acqua" vennero quindi installati nei cantieri; presso Bardonecchia, per il loro funzionamento si sfruttava la caduta d'acqua incanalata dei torrenti Melezet e Rochemolles. La forza di tale colonna d'acqua, alta 26 m, comprimeva l'aria all'interno di una tubazione tramite l'apertura di una valvola posta alla base della colonna; una seconda valvola, sistemata alla sommità del tubo contenente l'aria, si apriva per effetto dell'aria compressa dall'acqua, facendo entrare l'aria stessa in un grosso serbatoio metallico orizzontale. Il ciclo si ripeteva all'infinito, ed all'interno del serbatoio si disponeva quindi in continuazione di aria compressa a pressione costante. All'imbocco nord il salto d'acqua del torrente Arc non era sufficiente per ottenere la funzione desiderata, ma l'utilizzo di questo tipo di apparecchiatura fu ugualmente reso possibile ricorrendo ad alcune ruote idrauliche che convogliavano l'acqua in serbatoi a 26 m di altezza sopra i compressori; tale artifizio portava la firma di Germano Sommeiller. L'aria compressa, come già accennato, serviva, oltre che per l'azionamento delle perforatrici, anche per ventilare il tunnel e per mantenere la temperatura interna, che tendeva ad innalzarsi per via delle esplosioni delle cariche piriche, intorno ai 26 gradi centigradi. Per quanto riguarda le perforatrici, vennero anch'esse progettate e perfezionate dall'ingegner Sommeiller. Per la loro messa a punto occorsero circa nove mesi, e potevano praticare nella roccia fori di circa un metro in poco più di mezz'ora; erano montate a gruppi di una decina circa a bordo di un affusto scorrevole su rotaie. Con la messa in funzione di tutti questi apparecchi, si poté iniziare la perforazione meccanica a sud nel 1861, ed a nord nel 1863, con enorme beneficio per ciò che riguardava i tempi di esecuzione. S'installarono anche dei sistemi di ventilazione ad entrambi gli imbocchi, necessari per il ricambio dell'aria all'interno delle avanzate, specialmente di quella lato Modane, la cui maggiore pendenza accresceva il problema. L'avanzamento si otteneva facendo esplodere delle cariche di esplosivo inserite nei fori aperti mediante le perforatrici, dopo avere naturalmente fatto arretrare l'affusto. Nel 1864 i compressori installati a Bardonecchia erano quattordici, ed a Modane dodici, oltre a sei ruote idrauliche; ogni compressore era collegato alla rete in maniera tale che potesse esserne escluso per motivi di manutenzione o riparazione senza che si dovesse interrompere la produzione di aria compressa.
Man mano che i lavori di scavo procedevano, l'interno della galleria veniva rivestito e completato con muratura di spessore variabile (50-80 cm) in pietra sagomata per i piedritti laterali e con mattoni per la calotta. I lavori procedettero in linea di massima come preventivato, e finalmente, il 25 dicembre 1870, la sonda passò attraverso l'ultimo diaframma, il quale venne abbattuto il giorno seguente, unendo le due avanzate, alla presenza di tutte le maestranze e di Sommeiller, avvisato dell'evento dal Grattoni con un telegramma.

Fabbricato sulla banchina centrale della stazione di Modane, ospitante gli uffici doganali, polizia, servizio, ecc...

Foto: Gianni Margiotta - 28/8/1998.

Nel corso del 1871 la galleria fu terminata e collaudata, ed il 17 settembre fu inaugurata; purtroppo all'inaugurazione non poterono essere presenti il Sommeiller, morto l'11 luglio dello stesso anno, ed il Cavour, scomparso nel 1861, forse i due più grandi sostenitori di questo superbo progetto che fu addirittura proclamato dalla Camera "la più grande opera dei tempi moderni".
Nel traforo furono realizzate delle nicchie poste alternativamente a destra e a sinistra, distanti fra loro 50 m sul versante italiano e 25 m su quello francese; ogni kilometro erano stati inoltre ricavati dei magazzini di deposito materiali. Tutti i trasporti durante i lavori di perforazione furono effettuati con trazione animale, ed in ognuno dei due cantieri vennero occupati oltre 1.500 operai.
L'apertura all'esercizio regolare dell'intera linea ebbe luogo il 6 ottobre 1871: l'attivazione della ferrovia permise di collegare Torino con Parigi in 21 ore e mezza, rispetto alle 85 ore del periodo precedente.

 

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