Gianni Margiotta
In questi ultimi tempi si torna a parlare della valle di Susa quale sede per il nuovo (e discusso) collegamento ad alta velocità attraverso le Alpi, ritenuto indispensabile per un moderno servizio ferroviario fra Italia e Francia, e parte integrante della costituenda rete ferroviaria ad alta velocità europea; questo evento offre lo spunto per ricordare una linea costruita nella metà dell'ottocento per gli stessi scopi, con i mezzi che la tecnica di allora consentiva, da uomini arditi e lungimiranti: la ferrovia internazionale del Fréjus, inaugurata 130 anni fa, indubbiamente è tuttora fra le più importanti linee di collegamento con l'estero.
L'opera, che comprende il traforo sotto il massiccio del Fréjus, fu concepita in un più ampio contesto che prevedeva il collegamento fra la Francia, tramite l'alta Savoia, la Pianura Padana ed il porto di Genova, in seguito alla forte espansione dei mercati dovuta alla rivoluzione industriale. All'epoca, infatti, la ferrovia era considerata l'unico mezzo di trasporto che potesse contribuire allo sviluppo dell'economia, sia per la novità che rappresentava a livello tecnologico, sia per la velocità, con cui nessun altro mezzo poteva competere.
Originario portale ovest (lato francese) della galleria del Frejus, poi abbandonato, con la locomotiva 640.021 posta come monumento..
Foto: Gianni Margiotta - 7/4/2001.
La Storia
Fino alla metà del secolo XIX, le uniche vie di comunicazione con lo stato Francese erano le strade dei valichi del Monginevro e del Moncenisio, percorse esclusivamente da diligenze, e già ricondizionate al principio dell'ottocento, in quanto prima erano poco più che mulattiere la cui transitabilità era resa ancora più difficoltosa nel periodo invernale. Fu per questi motivi che tecnici e politici dell'epoca, fra i quali certamente si distinse più di ogni altro Cavour, di spiccata mentalità europea e fortemente aperta al progresso, sfidando un settore tecnologico all'epoca sconosciuto, studiarono e vollero la realizzazione di quest'opera, che per le conoscenze del tempo era considerata veramente grandiosa.
La costruzione della linea ebbe inizio con la realizzazione, in meno di due anni, di un primo tratto di 53 Km e pendenza massima entro il 10 per mille da Torino a Susa, nell'attesa di verificare il percorso più adatto per la parte restante, in funzione anche della posizione della galleria di valico. Inaugurata il 25 maggio del 1854, la via ferrata, partendo da Torino Porta Nuova giungeva a Susa, passando per Collegno, Alpignano, Rosta, Avigliana, S. Ambrogio, Condove, S. Antonino di Susa, Borgone e Bussoleno; fintantoché non fu realizzato il traforo, tutto il traffico proveniente dalla Francia transitava per la strada napoleonica del Moncenisio, ed a Susa era trasferito completamente sulla nuova ferrovia, con grande beneficio per l'economia in termini di velocità. Parallelamente, sul versante francese, si provvide alla costruzione di una linea ferroviaria da Chambery a Modane, luogo quest'ultimo in cui si decise di attestare il capolinea provvisorio nell'attesa di avere il collegamento con l'estremità italiana, e stabilendo così le premesse per un nuovo itinerario anche verso la Svizzera, attraverso Chambery, Aix-les-Bains, Annecy e Ginevra. Tra le città di Susa e St. Jean de Maurienne fu istituito un servizio provvisorio di diligenze, le quali impiegavano più di sei ore per percorrere il tragitto; nella stagione invernale si utilizzarono in sussidio anche slitte.
Stazione di Bussoleno, località di diramazione della linea per Susa, originario capolinea provvisorio della linea Torino - Modane, e della linea di valico.
In partenza un complesso di ALe724.Foto: Gianni Margiotta - Febbraio 2001.
Un breve cenno va alla ferrovia tipo "Fell", realizzata durante i lavori di scavo del traforo per consentire lo svolgimento del traffico commerciale che nel frattempo aumentava a dismisura, e per il quale il trasporto con diligenze attraverso il valico del Moncenisio era ormai insufficiente. Tale via di comunicazione, partendo da Susa, raggiungeva St. Michel, in Francia, attraversando il colle del Moncenisio e Lanslebourg, e fu inaugurata nel 1868. La tratta, a scartamento di 1.100 mm, era lunga quasi 78 Km, con raggi minimi in curva di soli 35 m, e per superare il notevole dislivello da Susa al valico e da questo a Lanslebourg venne adottato il sistema ideato dall'ingegnere inglese Fell (da cui il nome della ferrovia) consistente in una terza rotaia, sopraelevata di 18 cm rispetto alle altre due, posta in opera nel centro del binario nelle tratte più acclivi (con pendenza di 83 mm/m), sulla quale agivano a mo' di frizione due coppie di ruote ad asse verticale ubicate sulla locomotiva, spinte da molle.
Galleria della ferrovia Fell a lato della strada, nei pressi di Giaglione.
Foto: Gianni Margiotta - 31/3/2001.
Sulla tratta a quota più alta il binario venne coperto da gallerie artificiali con pareti in legno e copertura in lamiera metallica centinata, onde assicurare un adeguato riparo in caso di copiose nevicate. Il treno impiegava circa 5 ore e mezza per compiere l'intero tragitto, alla velocità di 11 Km/h.
La sicurezza era piuttosto scarsa, poiché spesso si verificavano slittamenti dei convogli; questi eventi, intrinseci del sistema e piuttosto frequenti specialmente nella brutta stagione, procuravano numerosi ritardi ed interruzioni del servizio, che era dunque considerato scarsamente funzionale, nonostante avesse diminuito i tempi di percorrenza tra Susa e la Francia.
Tale ferrovia fu chiusa all'esercizio e smantellata non appena la ferrovia del Fréjus fu inaugurata, tuttavia ancora oggi esistono tracce delle piccole gallerie in cui transitava il trenino lungo la strada del passo del Moncenisio.
Un altro tratto di galleria artificiale della ferrovia Fell, nei pressi del confine.
Foto: Gianni Margiotta - 31/3/2001.
Il passo successivo fu la realizzazione dell'opera più imponente: il tunnel attraverso le Alpi. I lavori di scavo iniziarono il 31 agosto del 1857: durante la cerimonia avvenne lo scoppio della prima mina lato Modane, alla presenza delle massime autorità governative, tra cui Vittorio Emanuele II, il Cavour ed il Paleocapa.
La costruzione fece seguito a lunghi iter tecnico-politici, dovuti principalmente alla ricerca di un valido metodo di scavo degli oltre 12 Km preventivati della galleria.
Portale est (lato italiano) della galleria del Frejus, in periferia dell'abitato di Bardonecchia.
Foto: Gianni Margiotta - 31/3/2001.
Si scelse il Colle del Fréjus come punto di attraversamento, in quanto offriva, oltre alla minore lunghezza fra Bardonecchia e Modane, minori pendenze, stante la poca differenza di quota tra le due località. Tale posizione era già stata indicata nel 1832 da Giuseppe Francesco Médail, primo ideatore di quest'opera, ed anch'egli dell'avviso che il mezzo ferroviario era di importanza rilevante per lo sviluppo dei commerci; il Médail cercava per questo di sensibilizzare Carlo Alberto alla realizzazione di una strada ferrata attraverso le Alpi, ma l'idea fu scartata dal governo perché il progetto appariva troppo avveniristico per l'epoca. Nel 1839 presentò un ulteriore progetto, con alcune varianti, e nel 1844 morì, senza avere mai potuto vedere il frutto della sua idea; rispetto all'opera definitiva, la galleria pensata dal Médail risultava sostanzialmente più corta ed a quota più elevata.
In seguito si avvicendarono numerosi progettisti incaricati dallo Stato per la progettazione del tunnel, e fra questi si distinsero in particolare Henry Maus, ingegnere belga specialista in piani inclinati, e Angelo Sismonda, geologo, i quali confermarono dopo una serie di sopralluoghi che la posizione pensata da Médail per il traforo era la più favorevole.
